L’hydrogène poursuit son développement qui dépend désormais moins des moteurs que de l’ensemble de l’écosystème qui l’accompagne. Au fil des interventions, les échanges se sont concentrés sur les infrastructures de ravitaillement, les capacités de production, les investissements nécessaires et les conditions permettant une adoption à grande échelle dans le secteur maritime. Si la technologie est désormais disponible, le véritable défi réside dans son déploiement.
En ouverture de la conférence, John Rossant, président de la Monaco Hydrogen Alliance, a replacé les débats dans un contexte international. Selon lui, l’Europe dispose aujourd’hui d’une fenêtre d’opportunité pour prendre le leadership sur les carburants dérivés de l’hydrogène destinés au transport maritime, alors que les politiques européennes accélèrent tandis que d’autres régions du monde ralentissent leurs investissements. L’hydrogène ne devait plus être envisagé comme une technologie isolée. « L’hydrogène n’est pas une option de propulsion parmi d’autres. C’est le dénominateur commun à la plupart d’entre elles, et la molécule dont nous dépendrons fondamentalement pour les carburants qui permettront au secteur maritime d’atteindre la neutralité carbone à l’avenir. »
Pour Pierre Ceccaldi, ingénieur projet Hydrogène et Bioénergies chez Capenergies, le choix d’un carburant ne peut plus se limiter à ses performances techniques. La maturité de la filière, les infrastructures disponibles, la logistique, les possibilités de rétrofit ainsi que la densité énergétique doivent être analysées conjointement. Il a notamment rappelé que, si l’hydrogène présente la meilleure densité énergétique massique, le méthanol constitue aujourd’hui l’une des solutions les plus immédiatement mobilisables grâce à une chaîne logistique déjà largement maîtrisée. « Toute l’énergie contenue dans les combustibles dont nous parlons, à l’exception peut-être du nucléaire, provient de l’hydrogène moléculaire. »
Les discussions ont également montré que le principal verrou se situe désormais du côté des infrastructures. Marco Galimberti, CEO de NatPower H, a expliqué que son groupe investit depuis trois ans dans le développement d’un réseau de production et de distribution d’hydrogène. Après les marinas, les autorités portuaires italiennes s’intéressent désormais à leur tour à cette énergie, parallèlement aux investissements consacrés à l’électrification des quais. « Notre participation à cet événement pour la troisième année consécutive témoigne clairement de notre engagement sans faille en faveur de la décarbonisation tant du secteur maritime que des opérations portuaires. Nous privilégions les investissements à long terme plutôt que les tendances à court terme du marché. Par l’intermédiaire de NatPower Marine, nous travaillons activement au développement de nos solutions d’alimentation à quai, tandis que NatPower H place l’hydrogène au cœur de notre innovation tournée vers l’avenir. Nous ne nous contentons pas de planifier la transition ; nous investissons activement dans des pistes concrètes qui mèneront le transport maritime et les ports vers le zéro émission. »
À ses côtés, Andrea Porrini, Managing Director de Linde, a apporté le point de vue de l’industrie, rappelant que l’hydrogène avait parfois suscité des attentes irréalistes, tout en conservant un rôle essentiel dans le futur mix énergétique. Le développement de la filière passe désormais par une approche pragmatique, fondée sur les usages réels et sur la sécurisation de la demande avant même la construction des infrastructures. « L’hydrogène reste un vecteur énergétique extraordinaire, mais il faut faire preuve de sélectivité. Tout investissement nécessite une analyse de rentabilité. »
Déjà adopté par plusieurs centaines de navires marchands, le méthanol apparaît aujourd’hui comme l’une des solutions les plus avancées pour accélérer la décarbonation du secteur maritime. Les professionnels réunis à Monaco s’accordent sur un point : les moteurs, les piles à combustible et les architectures hybrides sont désormais disponibles. Les principaux freins concernent désormais la production de méthanol vert, les infrastructures de ravitaillement et le rythme des évolutions réglementaires.
En introduction, Ernesto La Colla, Specialist Engineer (Multi-Fuel) chez Feadship, a rappelé que près de 94 % de l’empreinte carbone d’un yacht provient de son exploitation, contre seulement 6 % pour sa construction et sa chaîne d’approvisionnement. Pour lui, la priorité consiste donc à agir sur les carburants et les systèmes de propulsion. Plus de 400 navires fonctionnent déjà au méthanol et les capacités mondiales de production devraient fortement progresser d’ici 2031.
Pour Simone Bruckner, Chief R&D Officer chez Sanlorenzo, les premiers projets développés par le chantier démontrent que la technologie est désormais mature. « La technologie existe. » Le principal frein reste la disponibilité du méthanol vert, particulièrement en Méditerranée. « Le principal problème réside dans la disponibilité limitée du méthanol vert, en particulier dans la région méditerranéenne. »
Les infrastructures de distribution progressent moins rapidement que les développements technologiques, même si le méthanol conserve aujourd’hui une longueur d’avance sur d’autres carburants alternatifs. Les motoristes partagent cette analyse. Laurent Thiebaut, Managing Director de Rolls-Royce Power Systems France, estime que le méthanol constitue aujourd’hui la solution la moins disruptive pour la filière. « D’un point de vue technique, nous sommes prêts. » Après plusieurs années de développement, les premiers moteurs fonctionnant au méthanol sont désormais opérationnels.
Cette approche est également défendue par Lex Nijsen, VP Head of Marine Europe & the Americas chez Everllence SE. Son groupe commercialise déjà des moteurs au méthanol dans le transport maritime depuis plusieurs années et développe désormais des moteurs dual fuel destinés notamment aux super-yachts. « La technologie permettant de faire fonctionner des moteurs au méthanol ne pose aucun problème. » Pour lui, le secteur entre dans une nouvelle période où plusieurs carburants coexisteront. Le méthanol pourrait constituer une réponse particulièrement pertinente pour convertir une partie de la flotte existante.
La question des différentes architectures énergétiques a également occupé une place importante dans les échanges. Systèmes multi-carburants associant moteurs thermiques, piles à combustible et récupération de chaleur… cette flexibilité doit permettre aux propriétaires de continuer à naviguer même lorsque le méthanol n’est pas disponible dans certaines zones de navigation. Cette architecture hybride constitue aujourd’hui l’approche la plus réaliste. En revanche, les piles à combustible peuvent constituer une solution prometteuse pour couvrir les besoins énergétiques hôteliers à bord.
Unique équipe universitaire présente sur ce sujet, Daan de Waard, Power System Engineer de la SURGE Methanol Foiling Team Twente, est revenu sur les raisons qui ont conduit son équipe à choisir le méthanol pour son prototype engagé au Monaco Energy Boat Challenge. Plus facile à stocker que l’hydrogène ou l’ammoniac, liquide à température ambiante et offrant une densité énergétique intéressante, il représente selon lui un compromis particulièrement adapté aux applications maritimes. Il rappelle toutefois que le principal défi demeure la production de méthanol renouvelable.
Les intervenants ont également insisté sur le rôle déterminant de la réglementation. Tous estiment que les solutions techniques existent déjà, mais que le développement du marché dépendra désormais de politiques publiques capables d’accélérer la production de méthanol vert et le déploiement des infrastructures de distribution. Comme l’a résumé Laurent Thiebaut : « Nous sommes des entrepreneurs. Nous sommes là pour changer le monde. Cela prendra sans doute plus de temps que prévu, mais nous y parviendrons. »
Longtemps cantonnées aux petites unités ou aux seuls besoins électriques de bord, les batteries occupent désormais une place centrale dans les stratégies de décarbonation du yachting. Tous les intervenants ont souligné leur montée en puissance au sein des architectures hybrides, où elles améliorent le confort, réduisent les consommations de carburant et permettent de préparer l’arrivée progressive de nouvelles sources d’énergie.
Pour Stéphane Jardin, CEO d’EODev, cette évolution est directement liée à l’expérience acquise autour des piles à combustible. Selon lui, aucune architecture énergétique moderne ne peut désormais se passer de batteries. « Quelle que soit la technologie que l’on souhaite utiliser, on a toujours besoin de piles à un moment ou à un autre, car c’est la meilleure solution à court terme pour fournir de l’énergie. » L’ensemble des systèmes développés par EODev repose sur cette complémentarité entre batteries et autres sources d’énergie, l’objectif étant d’optimiser les profils de consommation avant d’intégrer les technologies de production d’énergie.
Du côté du transport maritime, Laura Langh-Lagerlöf, Commercial Director de Langh Tech Oy Ab, explique que les nouvelles réglementations européennes accélèrent elles aussi cette transition. À partir des prochaines années, certains navires commerciaux ne pourront plus utiliser leurs groupes auxiliaires lorsqu’ils seront à quai, ce qui pousse les armateurs à électrifier progressivement leurs installations. Le développement des infrastructures de recharge à quai reste également un enjeu majeur et les batteries constituent aujourd’hui une alternative crédible face à cette montée en puissance encore progressive du réseau électrique portuaire.
Pour Lorenzo Savini, Sales Engineer chez Siemens Energy, cette évolution s’inscrit avant tout dans une logique d’hybridation. Si les yachts entièrement électriques restent encore très rares, les batteries sont désormais intégrées dans la quasi-totalité des nouveaux systèmes hybrides. « On trouve des batteries partout dans tous les systèmes hybrides ou électriques. » Selon lui, cette architecture permet de conserver la flexibilité indispensable au yachting tout en préparant l’arrivée progressive des infrastructures de recharge rapide dans les ports. Les progrès réalisés par les batteries elles-mêmes expliquent également cette évolution.
Tuomo Salmi, VP Sales chez Corvus Energy, identifie trois facteurs majeurs : la sécurité, la densité énergétique et la baisse continue des coûts. Il y a trois raisons pour lesquelles les batteries sont en effet devenues un choix très répandu sur les yachts : la sécurité avérée ; la densité énergétique et le coût. Les premiers systèmes commercialisés il y a plus de dix ans ont désormais démontré leur fiabilité. « On peut dire que c’est sans danger. » L’amélioration de la densité énergétique permet aujourd’hui d’embarquer plusieurs mégawattheures dans un espace réduit, ouvrant la voie à des journées entières de navigation silencieuse, sans recours aux groupes électrogènes.
Pour Daniele Bottino, Manager Business Development et Yacht Sector Lead chez ABS, cette technologie bénéficie d’un avantage majeur : sa maturité. « C’est la solution la plus simple, ou du moins celle qui est perçue comme telle. » Contrairement à d’autres carburants alternatifs encore en phase d’adoption, les batteries reposent sur des technologies déjà éprouvées dans d’autres secteurs industriels, facilitant leur acceptation par les propriétaires comme par les sociétés de classification.
La question de la sécurité a occupé une large part des échanges. Tous les intervenants ont rappelé que les progrès réalisés ces dernières années concernent autant les cellules elles-mêmes que les systèmes de contrôle, de certification et de protection contre les phénomènes d’emballement thermique. Le véritable enjeu consiste désormais à s’appuyer sur les technologies déjà éprouvées à grande échelle plutôt que de développer des solutions spécifiques au seul secteur du yachting. Les débats se sont ensuite déplacés vers les infrastructures de recharge. Si tous reconnaissent que le déploiement des bornes haute puissance reste encore insuffisant, plusieurs intervenants estiment que cette limite ne remet pas en cause le développement des batteries. Laura Langh-Lagerlöf a notamment présenté plusieurs projets de batteries installées directement dans les ports afin de stocker l’électricité avant de la redistribuer rapidement aux navires.
Au terme des échanges, un constat s’est imposé : plus qu’une solution de propulsion à part entière, la batterie devient désormais le point de convergence des différentes technologies présentées tout au long de la conférence. Associée à l’hydrogène, au méthanol, à la propulsion vélique ou aux futurs réseaux électriques portuaires, elle constitue l’élément central des architectures énergétiques hybrides appelées à équiper les yachts de demain.
Au fil des interventions, un constat s’est imposé : il n’existe pas aujourd’hui de solution unique capable de répondre à l’ensemble des besoins du secteur maritime. Hydrogène, méthanol, batteries, propulsion vélique ou encore nucléaire répondent chacun à des usages spécifiques et devraient coexister dans les années à venir. Les débats ont ainsi mis en lumière une évolution majeure : plus que la recherche d’un carburant unique, c’est désormais la complémentarité des technologies qui guide la transition énergétique du yachting.
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