Comment réduire la consommation énergétique sans rallonger les temps de navigation ? Comment protéger des yachts toujours plus connectés face aux cyberattaques ? Quel rôle l’intelligence artificielle jouera-t-elle demain dans la conception des navires ? Autant de questions qui ont animé ce jeudi l’Advanced Yachting Technology Conference, organisée par le Y.C.M. dans le cadre du Monaco Energy Boat Challenge.
Réunissant architectes navals, ingénieurs, chercheurs, industriels et spécialistes du numérique, cette journée a illustré l’évolution du secteur maritime. Si la propulsion demeure un enjeu majeur, la transition du yachting passe désormais par une approche plus globale, où l’efficacité énergétique, les outils numériques, la cybersécurité et les nouvelles méthodes de conception suivent le même cap.
Au fil des interventions, un constat s’est imposé : la performance d’un bateau ne dépend plus uniquement de son système de propulsion. Les échanges ont successivement porté sur la place du yachting dans l’économie monégasque, l’adaptation de la filière face au changement climatique, l’amélioration de l’efficacité énergétique grâce aux nouvelles technologies ainsi que l’intégration progressive de l’intelligence artificielle dans les outils d’aide à la navigation et à la conception.
En ouverture de la conférence, Carlo Torre, membre du Cluster « Yachting Monaco », est revenu sur le poids économique du secteur en Principauté. Les données présentées, établies par les services de l’Institut Monégasque de la Statistique et des Études Économiques, montrent que les entreprises du secteur maritime représentent 5,7 % des établissements de la Principauté et génèrent 9,3 % des revenus, signe d’une activité particulièrement créatrice de valeur. « Ces chiffres concernent les entreprises dont l’activité est presque exclusivement liée au secteur du yachting. De ce fait, nous ne prenons pas en compte une part importante des revenus générés par des services qui, sans être spécifiquement destinés aux yachts, sont néanmoins fournis à ces derniers. »
Cette mutation s’accompagne d’une évolution des outils industriels. Clément Rousset, Managing Director de NEPTEC et membre du comité de pilotage de Polymeris Méditerranée, a présenté la stratégie du pôle de compétitivité, qui fédère aujourd’hui plus de 500 membres, a labellisé plus de 600 projets, dont 82 financés, et concentre son action sur trois axes destinés à accompagner la transition du secteur maritime. « La feuille de route nationale s’articule autour de trois axes stratégiques principaux : « Green Ship », « Smart Ship » et « Smart Yard ». « Green Ship » désigne la décarbonisation. « Smart Ship » désigne la numérisation et l’autonomie. « Smart Yard » désigne les nouveaux matériaux.”
La collecte de données a occupé une place centrale dans les échanges. Pour Maëlle Truchement, cofondatrice et directrice générale de NEMO-Systems, disposer de données fiables constitue la première étape de toute stratégie de décarbonation. Les outils développés par son entreprise permettent notamment de suivre les consommations énergétiques à bord, d’identifier les postes les plus énergivores et d’accompagner les démarches de certification environnementale. « On ne peut pas agir sur ce qu’on ne peut pas mesurer. Dès que l’on dispose de données, on peut voir ce qui consomme quoi et comment y remédier. »
Cette approche est déjà intégrée par les constructeurs. Iacopo Senarega, R&D Project Manager chez Azimut | Benetti Group, a expliqué que les travaux de recherche portent désormais sur l’amélioration du confort thermique tout en réduisant les consommations énergétiques. « Le confort thermique fait partie des sujets sur lesquels nous travaillons déjà. Nous utilisons notamment la simulation numérique (CFD) pour optimiser la climatisation et la puissance réellement nécessaire à bord. »
Même logique chez Martina Reche-Vilanova, Technical Manager Southern Spars, pour qui, les données recueillies sur les systèmes de propulsion vélique servent désormais à automatiser davantage les réglages des voiles, afin de rendre leur utilisation plus accessible tout en améliorant les performances énergétiques des navires. « Ce sont des technologies qui vous permettent réellement de faire des économies, comme les systèmes de navigation à voile. Ainsi, chaque fois que vous utilisez votre voile, ce n’est pas du carburant qui est consommé, c’est ce que nous appelons un « carburant gratuit » ; vous utilisez une énergie verte, ce qui change complètement la donne. »
Enfin, Natalie Quevert, secrétaire générale du SEA Index®, indice permettant d’évaluer la performance environnementale des yachts grâce à une méthodologie indépendante et vérifiée par une tierce partie, a constaté une évolution des attentes des armateurs. Ils sollicitent désormais les outils d’évaluation environnementale dès la phase de conception de leur yacht afin de mieux anticiper son impact et préserver sa valeur à long terme. « De plus en plus de propriétaires s’adressent à nous dès la phase de conception. » Selon elle, cette évolution traduit une prise de conscience croissante de la part des propriétaires.
Mais il ne faut pas pour autant en oublier l’humain. Claire Ferandier Sicard, CEO d’ETYC, a replacé la transition dans la réalité quotidienne des équipages. À bord, les solutions environnementales ne peuvent fonctionner que si elles s’intègrent aux usages existants. Elle a rappelé que la réduction de l’impact passe autant par la formation des équipages que par la collecte de données et l’intégration de technologies capables d’automatiser certaines actions, sans alourdir la charge de travail à bord. « Nous essayons de ne pas ajouter de nouvelles tâches aux équipages. Les nouvelles technologies doivent soutenir leurs actions et les aider à réduire ce qu’ils ont besoin de faire ».
La première édition de la Digital Yacht Week, organisée par le Y.C.M. en partenariat avec Digital Exhibition Group, s’est achevée par la remise de son premier prix. Lancée pour offrir aux jeunes designers une plateforme internationale entièrement numérique, cette compétition invitait les étudiants à imaginer le yachting de demain à travers des projets 3D immersifs. Cette année, 14 étudiants issus de six établissements ont été sélectionnés. Présentés en ligne, leurs projets ont déjà attiré plus de 9 000 visiteurs, avec une moyenne de dix bateaux consultés par visiteur. « La Digital Yacht Week a été créée avec un objectif clair : offrir une plateforme mondiale où la nouvelle génération de designers peut partager sa vision du yachting de demain », explique Dario Reggilli, fondateur et CEO du Digital Exhibition Group. Le jury a récompensé Marco Bonfiglio, étudiant installé à Barcelone, pour son projet « OW », un catamaran de 31 m. inspiré de l’architecture moderniste catalane et pensé comme une « île flottante » dédiée au bien-être. Son concept revisite les codes du design naval en s’inspirant des lignes de Gaudí tout en proposant une expérience immersive centrée sur le confort des passagers.
L’intelligence artificielle s’invite désormais dans les outils d’aide à la navigation. Sans se substituer au skipper, elle permet d’exploiter en temps réel un volume croissant de données afin d’optimiser les itinéraires selon les conditions météorologiques, les courants, la consommation énergétique ou encore le confort à bord. Les intervenants ont toutefois rappelé que ces systèmes restent avant tout des outils d’aide à la décision, dont l’adoption dépend encore largement de la confiance des équipages.
Pour Aakash Dua, Business Development Director West Europe chez DNV, le routage météorologique ne poursuit plus un seul objectif de sécurité. Les nouveaux outils cherchent désormais à concilier plusieurs paramètres simultanément : la météo, le respect de l’heure d’arrivée (ETA), mais aussi l’efficacité énergétique et le confort des passagers. Contrairement aux anciens modèles reposant sur des courbes fixes, les systèmes actuels s’adaptent en permanence aux conditions rencontrées. « Aujourd’hui, le calcul d’itinéraire météorologique basé sur l’IA remplit trois rôles. Le premier consiste à analyser les conditions météorologiques et l’état de la mer. Le deuxième concerne l’heure d’arrivée prévue (ETA). Le troisième, et le plus essentiel à l’heure actuelle, est l’optimisation des coûts et de l’efficacité. » Il rappelle également que ces modèles évoluent en continu grâce aux données collectées. « Aujourd’hui, ils s’adaptent en temps réel, en fonction des conditions. Ils apprennent et ils évoluent. »
Pour Nicolas Boulet, Directeur Général de Wisamo, le routage intelligent devient un levier supplémentaire pour exploiter le potentiel des systèmes de propulsion vélique sans remettre en cause les contraintes opérationnelles des équipages. L’objectif reste d’améliorer les performances tout en conservant un temps de trajet proche de celui d’une route directe. « Un routage optimisé permet de gagner 10 à 15 % de propulsion vélique supplémentaire, sans allonger le temps de trajet, ou seulement de manière très faible. » Selon lui, l’automatisation constitue également une condition indispensable au déploiement de ces technologies dans le yachting.
De son côté, Misha Vyosokovskiy, Chief Product Officer de Savvy Navvy, estime que le principal défi n’est plus technologique mais humain. Si les solutions existent, leur adoption dépend encore de la confiance que les navigateurs leur accordent. « Nous n’en sommes pas encore là. Il faut argumenter. Il faut expliquer pourquoi, par exemple, tourner à droite à ce moment serait utile, etc. » Selon lui, l’intelligence artificielle doit avant tout renforcer les capacités du skipper ou du capitaine plutôt que s’y substituer.
Tous ont convergé sur un même constat : malgré les progrès de l’IA, la responsabilité finale reste aujourd’hui entre les mains du capitaine. Les systèmes deviennent plus performants, mais l’expertise humaine demeure indispensable pour interpréter les recommandations, arbitrer entre confort, sécurité et efficacité énergétique, et prendre les décisions en situation réelle.
À mesure que les yachts multiplient les systèmes connectés, la cybersécurité devient un sujet à part entière. Les intervenants ont rappelé que les menaces ne relèvent plus uniquement de scénarios théoriques. Brouillage et usurpation des signaux GNSS, attaques informatiques classiques, segmentation des réseaux de bord ou encore conservation des preuves numériques : autant de sujets qui devront désormais être intégrés dès la conception des navires. Les échanges se sont d’abord concentrés sur les interférences visant les systèmes de navigation par satellite. Francisco Gallardo López, GNSS Resilience Lead chez DLR GfR, a rappelé que ces phénomènes ne relevaient plus de l’anticipation mais de la réalité opérationnelle. Il a notamment évoqué les travaux récents démontrant qu’une interférence pouvait désormais être émise depuis l’espace. « Cela signifie que l’ensemble du réseau GNSS pourrait être brouillé ou falsifié sur tout le continent en ce moment même. » Il a insisté sur les outils disponibles pour renforcer la résilience des systèmes européens.
Pour Daniel Ng, CEO de CyberOwl, il convient toutefois de replacer ces risques dans leur contexte. Si les interférences GNSS se multiplient, les attaques ayant aujourd’hui le plus d’impact sur les navires restent les cyberattaques plus classiques. « La grande majorité des incidents cybernétiques qui ont réellement des répercussions sur les ports restent principalement ce que l’on appelle les attaques traditionnelles de cybersécurité, plutôt que des interférences directes avec le GNSS. » Selon lui, les premiers efforts doivent donc porter sur les fondamentaux de la cybersécurité. « Si nous devions investir dès aujourd’hui pour prendre des mesures concrètes en matière de cybersécurité, je commencerais par examiner très attentivement vos réseaux et par mettre en place une certaine forme de ségrégation des données. »
Même constat chez Andrzej Gab, cofondateur d’Ogmios Maritime. Selon lui, les super-yachts concentrent aujourd’hui de très nombreux objets connectés et accueillent continuellement de nouveaux utilisateurs, ce qui accroît mécaniquement leur surface d’exposition. « Un super-yacht, c’est un smartphone flottant, regorgeant d’appareils et d’objets connectés à Internet, souvent reliés entre eux au sein d’un même réseau. » Il estime que le secteur souffre encore d’un déficit de cyber-culture. « Nous devons sensibiliser les gens à cette question. »
Pour Luca Carrà, Marine Automation & Cyber Security Product Manager chez RINA / Foreship, la cybersécurité ne peut plus être traitée uniquement au stade de la certification. Elle doit être intégrée dès la conception du navire et accompagnée d’une meilleure compréhension des systèmes installés à bord. « Si vous savez à quoi vous avez affaire, vous saurez sans doute comment réagir. Si vous ne le savez pas, il est probablement presque impossible de comprendre ce qui se passe. » Il plaide notamment pour une documentation complète des architectures numériques embarquées. « Une sorte de « cyber-passeport » du système numérique installé à bord. »
Enfin, Henry Clack, Senior Associate chez HFW, a rappelé que la gestion d’une cyberattaque ne relevait pas uniquement de la technique mais également du droit et de l’assurance. Selon lui, la préservation des données constitue une étape essentielle après un incident. « La conservation des preuves est l’un des premiers messages que nous transmettons à un propriétaire. » Il met également en garde contre une réaction fréquente des équipages. « Si, par exemple, l’équipage réinitialise le matériel et efface ces journaux de bord, nous nous retrouvons alors dans une situation nettement plus difficile pour tenter de les aider et de les protéger que s’ils avaient conservé ces informations. »
Au terme des échanges, un consensus s’est dégagé : à mesure que les yachts deviennent plus numériques, leur sécurité ne dépend plus uniquement de la robustesse de leurs équipements, mais aussi de la qualité de leur architecture informatique, de la formation des équipages et de leur capacité à détecter rapidement une anomalie avant qu’elle ne produise des conséquences opérationnelles.
Vendredi 10 juillet, le Monaco Energy Boat Challenge poursuivra cette réflexion avec la 7e Alternative Fuels & Sustainable Yachting Conference, organisée conjointement par le Yacht Club de Monaco et la Fondation Prince Albert II de Monaco. Hydrogène, infrastructures de ravitaillement, propulsion nucléaire, énergie vélique, batteries et électrification seront au cœur des échanges, avec un objectif commun : identifier les solutions technologiques capables d’accélérer la décarbonation du secteur maritime.
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