À l’occasion de la journée mondiale de la mer, le Yacht Club de Monaco a réuni 128 capitaines de super-yachts et des experts internationaux pour la 31e édition de son Captains’ Forum organisé en partenariat avec Jutheau Husson, Oceanco, MB92 Group et ICON Yachts. Réuni pendant le Monaco Yacht Show à l’initiative du Captains’ Club du Y.C.M., le rendez-vous s’est intéressé cette année à la thématique suivante : « Future energy sources onboard ships and yachts », avec une question très concrète : parmi les technologies et carburants disponibles ou en développement, lesquels peuvent réellement trouver leur place à bord ? Éolien, solaire, batteries, HVO, méthanol, hydrogène… les échanges ont rapidement écarté l’idée d’une réponse unique. Certaines technologies naviguent déjà, d’autres restent tributaires de contraintes techniques ou de la disponibilité du carburant. Et, d’un yacht à l’autre, les besoins ne sont tout simplement pas les mêmes. « Les capitaines ont un rôle essentiel dans la réflexion parce qu’ils sont confrontés chaque jour aux réalités opérationnelles des yachts. Ce secteur ne peut fonctionner sans eux et je suis convaincu que leur professionnalisme est absolument bénéfique pour le tourisme », souligne Bernard d’Alessandri, Directeur et Secrétaire Général du Y.C.M., Président du Cluster « Yachting Monaco » et de la Chambre monégasque du Yachting.
Avant d’aborder les solutions techniques, Nicolas Millot (The Nautical Institute) est revenu sur le cadre réglementaire qui accompagne la réduction progressive des émissions du transport maritime. EEDI, EEXI, collecte des consommations ou Carbon Intensity Indicator : depuis 2013, les dispositifs se sont succédé. Le yachting reste un cas particulier, les mécanismes développés par l’OMI visant en premier lieu la marine marchande. Nicolas Millot a ainsi parlé d’un « vide réglementaire » pour le secteur. C’est précisément dans cet espace que le Y.C.M. entend agir. Le Club a rappelé la création du SEA Index® en 2020 et le principe d’une certification CO₂ vérifiée et délivrée de manière indépendante par Lloyd’s Register. Le rapprochement entre le Y.C.M. et The Nautical Institute crée par ailleurs une passerelle entre connaissances maritimes, standards professionnels et expérience du bord. L’idée formulée était simple : le shipping a ouvert la voie, le yachting doit désormais prendre sa part. Le lien entre les deux mondes existe déjà sur les passerelles. De plus en plus de capitaines de yachts sont issus de la marine marchande et titulaires de brevets « Capitaine Illimité ».
Camille Lopez (HY-Plug) a ensuite posé un autre préalable : parler d’un carburant « propre » ne suffit pas. Il faut aussi regarder comment il a été produit, avec quelle énergie et à partir de quelle matière première. Une même molécule utilisée à bord peut ainsi présenter une empreinte très différente en amont. Réduire les émissions à l’échappement peut, dans certains cas, déplacer une partie de l’impact vers le site de production. Il n’existe pas de réponse unique : le choix dépend de l’usage, des attentes de l’armateur et du profil opérationnel du yacht, avant de déterminer l’énergie et la technologie les plus adaptées.
Le premier panel s’est intéressé à l’éolien, au solaire, à la propulsion électrique, à l’hybridation diesel-électrique et aux batteries. María Rosa Milà Martínez (Siemens Energy), Jean Guyon (Aeroforce), Marek Hasenkopf (ICON Yachts) et Francesco Giudice (Volvo Penta) ont confronté leurs expériences autour de l’éolien, du solaire, de la propulsion électrique et des batteries. L’exemple présenté par Aeroforce illustre la logique du mix énergétique : après environ 17 000 milles nautiques parcourus principalement en Atlantique et en Méditerranée, les données de son catamaran électrique indiquent que 30 à 35 % de l’énergie provient du solaire, le reste étant principalement généré par hydrogénération sous voiles. « Rien ne fonctionne avec une seule source », a résumé Jean Guyon. Du côté de l’électrification aussi, le débat a changé de nature. Plusieurs architectures hybrides ou électriques présentées sont déjà exploitées en mer. Le travail porte désormais beaucoup sur leur intégration : réunir les différentes sources dans un même système, exploiter les données collectées à bord et adapter la gestion de l’énergie au profil réel du yacht. La batterie en est un bon exemple. Plus de capacité apporte davantage d’autonomie, mais aussi davantage de poids. Son dimensionnement ne peut donc pas être dissocié du programme du bateau. La batterie n’est pas l’objectif, mais l’outil nécessaire pour stocker et gérer l’énergie au sein du système.
Avec le HVO, la question se joue aussi sur le terrain. Sash Koonjul (Peninsula) a rappelé que son réseau de distribution s’est considérablement développé, même si certaines régions restent moins bien couvertes. D’où la nécessité pour les capitaines d’anticiper leur programme de navigation et leurs besoins en avitaillement. Tobias Kohl (Rolls-Royce) a, de son côté, confirmé l’utilisation du HVO sans restriction sur les moteurs concernés, sans perte de puissance constatée et avec la possibilité de le mélanger au diesel conventionnel. Le méthanol demande davantage d’adaptations. Florian Keiler (Everllence) a présenté les motorisations bi-carburants développées pour permettre de fonctionner au méthanol lorsqu’il est disponible, tout en conservant le diesel comme alternative. Une flexibilité qui répond, là encore, aux limites actuelles du réseau d’avitaillement. Tobias Kohl nous explique quant à lui les intérêts d’un moteur fonctionnant seulement au méthanol en complément des possibilités dual fuel » gasoil/méthanol.
Après les technologies déjà disponibles, le Forum s’est tourné vers des solutions plus complexes à intégrer : GNL, ammoniac, nucléaire et hydrogène. Avec, là encore, la même prudence face aux réponses toutes faites. Giovanni Brescia (Fincantieri) a rappelé combien l’expérience acquise dans la marine marchande doit être replacée dans le contexte particulier du yachting. Le GNL en donne un exemple parlant. À quantité d’énergie équivalente, son stockage nécessite davantage de volume que le gasoil marin et impose des réservoirs cryogéniques ainsi que des équipements de sécurité supplémentaires. Or l’espace technique est particulièrement contraint à bord d’un yacht. Les profils d’exploitation sont également moins réguliers que ceux d’un navire commercial, auxquels s’ajoute la contrainte d’avitaillement récurrent. L’ammoniac présente d’autres limites. S’il ne libère pas de CO₂ lors de son utilisation à bord, son bilan global dépend toutefois de son mode de production. Fincantieri l’étudie ainsi pour certaines applications commerciales ou autonomes, mais pas pour les yachts.
Le nucléaire a occupé une place importante dans les échanges. La technologie maritime n’est pas nouvelle, mais les réacteurs aujourd’hui développés ne sont plus ceux pour lesquels le cadre réglementaire existant avait été pensé. Engel-Jan de Boer (Lloyd’s Register) a insisté sur ce décalage : le code nucléaire de l’OMI existe, mais il repose sur des technologies anciennes et doit évoluer pour accompagner les nouveaux réacteurs. L’enjeu est désormais autant réglementaire que technique, avec la nécessité de coordonner l’OMI, autorités nucléaires, États du pavillon, ports et assureurs. « La technologie est là », a insisté Engel-Jan de Boer, pour qui le principal défi réside aujourd’hui dans la préparation réglementaire et l’acceptation par les autorités. Des projets sont déjà à l’étude dans le yachting. Lloyd’s Register travaille notamment sur plusieurs unités de 65 à 120 mètres, tandis que Derek Munro (NOxFree Ltd) a présenté le développement d’un micro-réacteur d’1 MW utilisant de l’uranium faiblement enrichi. La première démonstration annoncée est prévue aux États-Unis en 2028.
L’hydrogène, lui, est déjà sorti du laboratoire. Andreas Boden (PowerCell Group) a rappelé les progrès réalisés sur les piles à combustible et leur déploiement dans plusieurs secteurs. À bord, leur fonctionnement ne génère ni NOx, ni CO₂, ni particules au point d’utilisation. Mais l’hydrogène prend beaucoup de volume, ce qui reste une contrainte forte pour le maritime. Et là encore, tout dépend du programme. Pour des navires effectuant des rotations régulières entre deux points, l’hydrogène comprimé peut être pertinent puisqu’ils reviennent au même endroit pour avitailler. L’hydrogène liquide offre davantage d’autonomie, mais suppose de disposer de l’infrastructure correspondante. Pour les navigations moins prévisibles, les demandes reçues aujourd’hui par PowerCell s’orientent davantage vers le méthanol. Ce n’est donc pas seulement la maturité d’une technologie qui décide de son avenir à bord. Son usage compte tout autant. PowerCell a notamment intégré une pile à combustible à bord d’un super-yacht et travaille sur des unités de plus grande puissance destinées à un navire de croisière.
Après avoir passé la matinée à regarder ce qu’il était techniquement possible de faire, la question était désormais de savoir ce qui permettra réellement à ces solutions de se diffuser. Dans la marine marchande, Francesco Bellusci (Scorpio Group) a rappelé que le coût et la disponibilité du carburant restent déterminants. Face à l’incertitude sur les solutions qui s’imposeront demain, il a moins défendu l’idée d’adopter une technologie que celle de conserver la capacité de s’adapter. Cette flexibilité vaut aussi pour les investissements. Christophe Lefebvre (Atlante Marine) a, lui, rappelé que la maturité technologique et le rapport entre investissement et économies attendues restent déterminants dans le financement, chaque projet devant être étudié selon le navire et son profil d’exploitation. Un navire conçu autour d’une technologie unique peut être pénalisé lors de sa valorisation financière. D’où l’intérêt de prévoir dès sa conception des solutions alternatives. La réglementation peut cependant changer l’équation. Eirik Ovrum (DNV) a montré, à travers l’exemple du bio-LNG, comment la réglementation et la valorisation des réductions d’émissions peuvent aussi modifier l’équation économique des carburants bas carbone. Sur un même navire, le passage du LNG au bio-LNG permet de diminuer les émissions de plus de 8000 tCo2e.
Reste l’infrastructure. Philippe Esposito (DH2 Energy) l’a illustré avec un bateau de moins de huit mètres fonctionnant à l’hydrogène depuis plus de deux ans. Pour lui, le verrou n’est désormais plus le bateau. « Le problème aujourd’hui, ce n’est pas le bateau. C’est l’infrastructure : comment avitailler les bateaux et comment amener l’hydrogène dans les marinas. » Une démonstration d’avitaillement par station mobile a notamment été menée récemment à Alcúdia, à Majorque. Il confirme également, en Espagne, la baisse du coût de l’hydrogène par rapport à deux ans auparavant.
Au terme des échanges, une chose ressort : la transition énergétique du yachting ne se jouera pas sur une technologie gagnante qui remplacerait toutes les autres. Le rendez-vous fait apparaître une combinaison de paramètres, usage du yacht, autonomie recherchée, espace disponible, infrastructures, maturité technologique, réglementation et coût, qui détermineront les choix à bord. Et c’est précisément là que les capitaines ont leur mot à dire. Parce qu’entre une technologie possible sur le papier et une solution réellement exploitable en mer, il reste tout ce qui fait la vie d’un navire.
La dernière intervention a justement ramené le débat vers ceux qui auront à appliquer ces évolutions. Chris O’Flaherty (The Nautical Institute), représentant de l’institut auprès de l’OMI, a rappelé qu’environ 15 % seulement des personnes participant aux discussions de l’Organisation, ont exercé professionnellement en mer. D’où l’importance d’y porter l’expérience opérationnelle des marins pour que les réglementations restent applicables à bord. The Nautical Institute dispose d’un statut consultatif : son influence repose donc sur l’expertise, l’expérience du terrain et le dialogue avec les États du pavillon.
Entre une technologie imaginée à terre et son utilisation en mer, les capitaines restent ainsi au cœur de l’équation. C’est aussi tout le sens de ce Captains’ Forum : faire remonter l’expérience du bord là où se préparent les prochaines évolutions du maritime.
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